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    低溫磷酸3.2V 20Ah
    低溫18650 3350mAh
    低溫26650 3300mAh
    20年專注鋰電池定制

    補貼退坡:整車廠要求供應商降20%成本 電池廠被"上擠下壓

    环彩网LARGE  |  點擊量:29次  |  2022年07月26日  

    摘要
    伴隨新能源電池產能集中“爆發”,同時政策補貼持續“退坡”,新能源汽車制造商與電池供應商的供需關系發生“反轉”:此前,由于新能源汽車銷量持續走高,電池供不應求,價格也水漲船高;經過近兩年時

    伴隨新能源電池產量集中"爆發",同時政策補貼持續"退坡",新能源汽車制造商和電池供應商的供需關系發生"反轉":此前,由于新能源汽車銷量持續走高,電池供不應求,價格也水漲船高;經過近兩年時間布局,新能源汽車電池已經過渡到供大于求的買方市場。


    近日,NBD汽車獲悉,目前,整車公司和電池廠正就電池價格談判,但雙方目標差價太大,電池公司的降成本壓力非常大。


    一位電池廠商相關負責人在接受NBD汽車采訪時表示,"整車廠要求電池成本按照補貼退坡幅度下降20%,但目前环彩网只能做到10%以內。一方面,上游材料成本猛漲;另一方面,整車廠訴求較為強烈,因此环彩网現在處于‘上擠下壓’的被動狀態。"


    "事實上,電池廠商的壓力不只來源于成本。政策調整所帶來的技術路線調整對電池廠商的影響也十分巨大,電池廠商必須根據政策標準對電池規格、PACK方法甚至材料配方進行調整。"在行業資深專家方建華看來,目前,電池廠商承擔了來自于上游原材料價格上漲、整車廠壓價和技術路線調整三重壓力。

    低溫磷酸鐵鋰電池3.2V 20A
    -20℃充電,-40℃ 3C放電容量≥70%

    充電溫度:-20~45℃
    -放電溫度:-40~+55℃
    -40℃支持最大放電倍率:3C
    -40℃ 3C放電容量保持率≥70%

    對此,一家整車公司的相關負責人告訴NBD汽車,事實上,現在降成本的重要承擔壓力還在整車廠身上。"大家都必須在各個環節努力消化成本,否則就會轉嫁到消費者身上,從目前情況來看,除了降低供應鏈上各個環節的成本,整車廠要消化的成本還是最大。"


    價格遭遇"雙重"壓力


    目前,新能源電池價格正在遭遇上游原材料價格飆升,和下游整車公司大幅壓價的雙重挑戰。


    "電池作為新能源汽車的重要零部件,隨著技術的進步和完善,未來降價空間還比較大。因此,電池公司承擔了比較大的成本下降壓力,"云度新能源常務副總經理林密在接受NBD汽車采訪時表示,補貼退坡也反映出,政府希望公司通過技術升級來提升電池性價比,而不是完全依靠政策。


    根據新能源汽車補貼新政,2017~2018年,新能源汽車補貼標準將在2016年基礎上退坡20%。以一輛裝配40千瓦時電(續航里程在250公里以上)的電動汽車為例,國家補貼將由原來的每輛5.5萬元下降到4.4萬元,地方補貼將由原來的每輛5.5萬元下降到2.2萬元(地方補貼不得超過中央單車補貼額50%),這意味著,這輛電動汽車目前所能拿到的補貼比以前的下降了4.4萬元。

    低溫高能量密度18650 3350mAh
    -40℃ 0.5C放電容量≥60%

    充電溫度:0~45℃
    放電溫度:-40~+55℃
    比能量:240Wh/kg
    -40℃放電容量保持率:0.5C放電容量≥60%

    NBD汽車了解到,去年整個動力鋰電池包一千瓦時電價格在2200~2500元,按裝配40千瓦時電的電動汽車來計算,電池包的總成本約為8.8萬~10萬元。


    因此,要彌補這減少的4.4萬元補貼額,除通過新增產量實現規模效應降低成本外,整車廠還需從電動汽車三大零部件(電池、電機、電控)上入手降低成本,而占據整車成本30~40%的電池就成為最重要目標。


    "事實上,去年,底補貼政策還未出臺前,整車廠就已開始和電池廠商進行洽談,從當前的情況看,20%的降本要求已成為整車公司的集體訴求。"方建華說。


    "但是目前环彩网只能做到成本降低約10%,降20%的難度太大。"上述電池廠商相關負責人表示。


    遠東福斯特新能源有限公司總經理蔡棟告訴NBD汽車,在電池包的成本構成中,上游原材料占近70%的份額,原材料漲價讓電池廠商束手無策。"特別是,新補貼政策和能量密度掛鉤,像鈷這類材料的價格,從去年底到現在,短短幾個月就已翻了一番。"


    電池產業今年或全面洗牌


    "其實,電池廠商的成本壓力不只來自于整車廠的壓價,上游原材料的價格被資本綁架后的熱炒,使電池制造的成本不降反升。"方建華說。


    根據新能源汽車補貼新政,非個人用戶購買的新能源汽車申請補貼,累計行駛里程須達到3萬公里(作業類專用車除外),補貼標準和技術要求按照車輛獲得行駛證年度執行。"這意味著,實際兩年后整車廠才能拿到補貼,整車廠拿不到補貼,資金壓力就會轉移給上游公司。"方建華表示。


    對此,蔡棟表示,假如產業鏈上的其他公司都不愿意出力,那么未來幾年,電池廠商受到的壓力會越來越大。"雖然電池成本下降是必然趨勢,但對電池來說,安全性和一致性最重要。目前,新能源汽車還處于推廣階段,電池質量還不是很穩定,降成本速度假如太快,可能會對品質造成一定影響,所以建議降低成本也要平穩過渡,以每年5%的速度下降,較為合理。"


    方建華告訴NBD汽車,"目前,電池廠商正處于‘三期’疊加之中。首先是政策消化期,因為根據新調整的補貼政策,對整車尤其是電池系統能量密度提出了指標要求,直接導致整車以及電池廠要重新調整公司的环彩网乃至技術路線,甚至涉及生產線改造;其次是處于和整車廠的價格博弈期,幾乎所有的整車廠都希望把補貼退坡的壓力轉嫁到以電池為重點的零部件廠商;第三是洗牌期,在政策、市場、技術、資金等多重壓力下,很多電池公司正面對被洗牌的處境。"


    "當然,我認為壓力最大的還是技術改造。"方建華進一步指出,根據補貼新政,對純電動乘用車動力鋰電池系統的質量能量密度高于120Wh/kg的按1.1倍給予補貼,有關非快充類純電動客車系統能量密度高于115Wh/kg的給予1.2倍補貼。"整車廠都希望拿到更高補貼,對電池廠商的要求也就更高。"


    不過,隨著新政策落地,電池公司的淘汰賽也會開啟。"電池行業進入的門檻不算太高,但達到高品質卻有很高要求,經歷了2015年的野蠻生長,2016年的糾結,2017年將面對全面洗牌。"方建華表示。

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